Dampflok 93.1410

Die Fakten

Baujahr 1928, Kessel 1927
Hersteller Maschinenfabrik der Österreichischen Staatseisenbahn-Gesellschaft, Wien, Fabrik-Nr.: 4834
Bauart 1’D1′ h2t
Leistung 783PSi
Gewicht Lok 66,0t
Höchstgeschwindigkeit 60 km/h

Geschichte

der Dampflok 93.1410

  • Anfang der 20er Jahre bestand bei der damaligen Österreichischen Staatsbahn Bedarf nach leistungsfähigen Universalloks für leichte bis mittlere Bergstrecken, um der wachsenden Konkurrenz des Straßenverkehrs zu begegnen. Außerdem waren die damals eingesetzten Loks überaltert. So entstanden ab 1927 167 Loks der damaligen Baureihe 378, die bis 1931 ausgeliefert wurden. Unsere Maschine war die 378.110.

    Als Österreich von den Nationalsozialisten besetzt wurde, wurden auch alle Lokomotiven in das deutsche Baureihenschema übernommen. So bekamen die Loks der Baureihe 378 die deutsche Baureihenbezeichnung 9313-14. Mit der preußischen T 14, der BR 935, hatten die Maschinen nur die Achsfolge gemein. Unsere 93 1410 blieb während des Krieges in Österreich.

    Nach Ende des Krieges übernahmen die ÖBB die Baureihenbezeichnung der DRG und reihten die Lok als 93.1410 ein. Bis zu ihrer Ausmusterung 1982 gehörte 93.1410 zu den Betriebswerken Wolfsberg, Graz, St. Veith an der Glan, Bruck, Knittelfeld, St. Pölten, Stadlau und Wien-Ost. Nach ihrer Ausmusterung wurde sie als Lokdenkmal in St. Pölten aufgestellt.

  • Die LEL erwarb die Maschine Ende 1988. Sie befand sich zum damaligen Zeitpunkt in einem erbarmungswürdigen Zustand. Erst nach umfangreichen Restaurierungsarbeiten konnte die Lok im November 1989 zum ersten Mal auf einer Nostalgiefahrt zeigen, was in ihr steckt. Noch 1989 wurde die Maschine unter Denkmalschutz gestellt und in die Denkmalliste der Gemeinde Extertal als bewegliches Denkmal eingetragen.

    Haupteinsatzstrecke war die Extertalbahn zwischen Rinteln-Süd und Barntrup. Einzelne Fahrten, insbesondere in den Jahren 1991-93, führten über die Strecke Barntrup – Lemgo. Zweimal wurde darüber hinaus Lage/Lippe angefahren, die weitesten und bei planmäßig ausgefahrenen 60 km/h auch die schnellsten Fahrten unter Regie der LEL. Letztmalig gelangte die Lok im Jahr 1996 zur Eröffnung des neu aufgebauten Bahnhofsgebäudes und der sanierten Strecke nach Bielefeld nach Lemgo.

    Im Jahre 1995 wurde mit Mitteln der Nordrhein-Westfalen-Stiftung das Fahrwerk einer Grundaufarbeitung unterzogen. Die Kesselfrist des TÜV galt für Dampfloks jeweils für drei Jahre. Bis 1998 stand die 93.1410 insgesamt drei Kesselfrist-Perioden zuverlässig im Einsatz. Beim 1999 anstehenden Rohrwechsel stellte der TÜV jedoch unzulässig viele und tiefe Abzehrungen am Langkesselboden fest, die einen Langkesselneubau erforderlich gemacht hätten. Dieser war aus Eigenmitteln jedoch nicht zu finanzieren und Zuschüsse oder Förderungen nicht absehbar. So musste die Lok abgestellt bleiben.

  • Nachdem sie aus Platzgründen zweieinhalb Jahre lang in Rinteln im Industriegebiet Süd auf dem Anschlussgleis der Firma Braas abgestellt wurde, gelangte sie 2004 kurz vor der Sperrung der Strecke Bösingfeld – Rinteln-Süd auf ihren Heimatbahnhof Bösingfeld zurück. Kurze Zeit später gab es eine erste Anfrage der Betreiber des Bahnpark Augsburg, die Lok als Leihexponat in die Augsburger Ausstellung zu übernehmen.

    Im August 2005 wurde die Lok per Straßentieflader in den Hamelner Hafen gebracht und anschließend über die Schiene bis Augsburg überführt. Nach einer dort erfolgen optischen Aufarbeitung stand die Lok bis April 2015 als Denkmal- und Botschafterlok für Österreich im Rahmen des Konzeptes „Rundhaus Europa“ im Bahnpark Augsburg.

    Nach Abstellung und Verkauf der Dampflokomotive „Emil Mayrisch N.3“ hatten die damaligen Vorstände von LEL und HVEEL die Rückholung und Wiederinbetriebnahme der 93.1410 als Zukunftsziel beschlossen, um langfristig wieder Dampfbetrieb im nordlippischen Schienennetz anbieten zu können. Man ging damals im Vergleich davon aus, dass eine Instandsetzung des Langkessels der 93.1410 weniger Aufwand verursachen würde als eine Aufarbeitung von „Emil Mayrisch“ oder gar die Anschaffung einer neuen Dampflokomotive.

    So wurde die Lok im Frühjahr 2015 fristgerecht mit Ablauf des um ein Jahr verlängerten Leihvertrages auf dem Schienenweg aus Augsburg ins Extertal zurückgeholt. Seit Mai 2015 steht die 93.1410 wieder in Bösingfeld.

  • Dort bedurfte es aber zunächst einmal einer gründlichen Sichtung und Inspektion sowie einer Sortierung der Einzel- und Ersatzteile, die über die Jahre und auch während des Aufenthalts in Augsburg nicht nur durcheinander, sondern teilweise auch verlustig gegangen waren. Während der Demontage der Bauteile traten immer mehr, zuvor unsichtbare Abnutzungen und Schäden zutage, sodass schnell feststand, dass es mit einer Langkesselreparatur nicht getan sein würde. Auch Fahrwerk und Bremse waren trotz der Arbeiten in den 90er Jahren so nicht einsatzfähig.

    Damit wurde aber klar, dass der Verein – nach wie vor, denn diese Befürchtung hatte man ja bereits 1999 gehabt – eine solche Sanierung nicht aus Eigenmitteln würde stemmen können. Denn es waren der umfangreiche aktive Fahrzeugpark und vor allem die Infrastruktur von Exter- und Begatalbahn instandzuhalten, um den Fahrbetrieb aufrecht erhalten zu können. Also wurden mit verschiedenen Projektideen externe Fördermittel generiert, so erneut über die NRW-Stiftung und parallel über die Werbemarke „Lok Lipperland“. Letzteres Projekt ging später übrigens in der „Smart Railway OWL“ auf. Diese Sparte verselbstständigte sich 2020 und ist mittlerweile dem Landesverband Lippe angegliedert, hat also mit unserer Museumsbahn und der Dampflokomotive nichts mehr gemein. Für uns heißt die Lokomotive daher wieder einfach nur „die 93“.

  • Die nun fällig werdenden Arbeiten nahmen schließlich mehr als ein Jahrzehnt in Anspruch. Selbst die pessimistischsten Schätzungen wurden immer wieder durch neue „Funde“ tief im Innern der Maschine unterboten und so werkelten nicht nur Samstag für Samstag unsere fleißigen ehrenamtlichen Aktiven in der Bösingfelder Werkstatt, sondern wurden auch Teilaufträge zur Instandsetzung bestimmter Bauteile an Fremdfirmen vergeben oder von extern Ersatzteile beschafft.

    Über ein weiteres Förderprojekt gelang es, das Werkstattumfeld des Lokschuppens in Bösingfeld deutlich zu verbessern, um die Arbeitsbedingungen aller Aktiven zu erleichtern. Auch in Eigenleistung wurde viel „umherum“ gearbeitet, etwa die Lokschuppengrube entrümpelt, gesäubert und mit Beleuchtung versehen. Diese nachhaltigen Verbesserungen kommen letztlich allen Aktiven und Maschinen zugute.

    Doch mit der Zeit, die verging, mussten nicht nur die technischen Arbeiten immer weiter vorangebracht werden. Auch andere Voraussetzungen änderten sich. Corona-Krise, zunehmende Trockenheit und seit 2022 eine durchgehend global angespannte Rohstofflage zwangen den mittlerweile neu zusammengesetzten Vorstand der Landeseisenbahn, Planungen und Konzepte zu überdenken. Allein die Kohlebeschaffung für den Dampfbetrieb würde sich absehbar deutlich poroblematischer gestalten als noch 2012. Und die zunehmende Waldbrandgefahr warf die Frage auf, zu welcher Jahreszeit überhaupt noch Dampfbetrieb würde angeboten werden können.

    Doch die Arbeiten zur Instandsetzung gingen unbeirrt weiter. Langkessel und Wasserkästen wurden schließlich wieder mit dem Fahrwerk der Maschine vereinigt und der Zusammenbau des „Puzzles“ konnte beginnen.

  • Schließlich war es im Frühjahr 2026 soweit: Kalt- und Warmdruckprobe des Kessels standen an. Bei diesen Vorgängen, dem sog. Kessel-TÜV, wird eine neue Kesselfrist erteilt. Es ist damit sichergestellt, dass der Kessel dem Betriebsdruck sowohl mit Blick auf das fließende Wasser als auch auf den Dampf sicher standhält und Sicherheitsventile im Störfall zuverlässig abblasen.  Das erste Anheizen der 93.1410 nach fast 30 Jahren gelang, der Kessel stand unter Dampf und die Maschine bewegte sich erstmals aus eigener Kraft durch den Bahnhof Bösingfeld. Die Kesselfrist wurde erteilt, allerdings fanden sich Beanstandungen, die bei den „Trockenübungen“ freilich auch nicht auffallen konnten.

    Daher sind weitere Nacharbeiten an der Druckanlage erforderlich. Auch stehen Inbetriebnahme und Abnahme der eisenbahntechnischen Einrichtungen (insbesondere Druckluftbremse) noch aus. Danach wird die Lokomotive umfangreich und sorgfältig technisch zu erproben sein, um festzustellen, ob Fahrwerk, Bremse und das Zusammenspiel aller Komponenten für einen zuverlässigen Steigungsbetrieb im Extertal mit Streckenhöchstgeschwindigkeit geeignet sind. Parallel dazu muss Personal ausgebildet werden, denn nur die wenigsten Aktiven, die noch in den 90er Jahren auf der Maschine gefahren sind, stehen aktuell noch im Betriebsdienst. Auch für Verwaltung und Betriebsleitung stellt sich im Vorfeld einer Wiederaufnahme des Dampfbetriebs gegenwärtig noch eine Reihe von Fragen, deren Beantwortung nach und nach angegangen werden wird.

     

    Bis es möglicherweise wieder einmal heißt: „Die Dampflok fährt!“, wird daher noch einige Zeit vergehen. Aber ein wichtiger Schritt wurde 2026 geschafft.