Die Geschichte der Landeseisenbahn Lippe

Gründung und Aufbau

Der heutige Verein "Landeseisenbahn Lippe e.V. -Freundeskreis der Extertalbahn" sowie sein zumeist im Hintergrund arbeitender gemeinnütziger Trägerverein HVEEL e.V. wurden am 23.01.1985 gegründet. Unter den Gründungsmitgliedern waren u. a. Bernd Rehm, Dr. Wolfgang und Christa Halle, Peter Blase und Karl Wenzlow. Zum 1. Vorsitzenden wurde Dr. Wolfgang Halle aus Lemgo gewählt.

Die anfänglichen Aktivitäten des damals noch ausschließlich als "Freundeskreis der Extertalbahn (FkdE) e.V." auftretenden Vereins bewegten sich im Bereich der Unterstützung von durch die VBE ausgerichteten Jubiläumsveranstaltungen 1985 und 1987 sowie ersten Nikolaus- und Sonderfahrten mit gemietetem VBE-Fahrzeugpark. Ab 1988 wurden eigene Betriebsbedienstete bei der VBE ausgebildet.

Erklärtes und kraft Satzung festgeschriebenes Ziel des Vereins war von Anfang an die Anschaffung einer Dampflokomotive für klassischen Museumszugbetrieb in Nordlippe. Hierzu wurden verschiedene Maschinen besichtigt, u. a. unternahm Dr. Halle im Oktober 1987 auch eine Reise nach Österreich. Hier wurde man schließlich fündig: Die Österreichische 93.1410 von Brenner & Brenner wurde angekauft und Mitte Januar 1988 nach Bösingfeld überführt. Dort folgte die Aufarbeitung, damals noch in der VBE-Werkstatt, durch die Aktiven, u.a. Bernd Tünnermann, Willy Eberhard, Ralf Maritschnigg und Henning Lesemann. Die Bemühungen mündeten schließlich in den ersten Einsatz der Dampflok am 24. November 1989.

Parallel erfolgte die Anschaffung und Aufarbeitung erster eigener Wagen. Dazu gehörten die "Donnerbüchse"(Wagen 10), die in Alverdissen zum Thekenwagen umgebaut wurde, ein Packwagen (Nr. 11) für den Schaffner und ein Güterwagen (Nr. 30) als Lagerwagen und für den Fahrradtransport. Die VBE erklärten sich in dieser Anfangsphase bereit, einen Umbauwagen von der DB zu kaufen, um ihn später bei entsprechender Finanzlage an die LEL weiterzuverkaufen. Dieser Wagen war zunächst Wagen 5 der VBE. Zusammen mit den vorhandenen Fahrzeugen der VBE stand somit die Anfangsausstattung zur Verfügung.

Mit Beginn des Jahres 1990 wurden erstmals planmäßige Museumsfahrten zwischen Barntrup und Rinteln Süd sowohl mit der vereinseigenen Dampflok als auch mit den VBE-E-Loks angeboten. Nach diesen ersten Fahrten mit der 93er stellte sich noch erheblicher Arbeitsbedarf heraus, bis die Maschine endlich "rund" laufen sollte.
Im Oktober 1990 erfolgte die erste Fahrt aus dem Extertal hinaus nach Lemgo anlässlich der lippischen Heimattage.

1991 verstärkte der Verein, gestützt durch seinen Vorsitzenden, die Bemühungen um einen Museumsbahnbetrieb Barntrup-Lemgo. Da die E-Loks der VBE hier nicht fahren konnten, musste eine Diesellok angeschafft werden. Von der Hümmlinger Kreisbahn wurde eine abgestellte Maschine erworben, zur TWE-Werkstatt nach Lengerich überführt und das schadhafte Getriebe durch eine Fachfirma instandgesetzt. Weiterhin wurde ein neuer vierachsiger Personenwagen angeschafft, aus den Restbeständen der Bundesbahn ein weiterer Umbauwagen, diesmal mit Packabteil.

 

Erstmalige Vergrößerung des Aktionsradius

Im Zuge der Ausweitung seiner Aktivitäten benannte sich der Verein nunmehr in "Landeseisenbahn Lippe e.V." um, behielt aber den Gründungsnamen noch als Zusatz.

Der Investitionsbedarf des Vereines erreichte jetzt langsam seinen Höhepunkt. 1992 brauchte die Dampflok einen neuen Rohrsatz, von der VBE wurde deren Kö-Kleinlok sowie der einst treuhänderisch erworbene Personenwagen übernommen. Die Anzahl an Fahrtagen, vor allem bestellter Sonderfahrten, erreichte mit fast 40 im Jahre 1992 einen vorläufigen Spitzenwert.

Ab 1993 wurden die Museumsbahnfahrten an den Wochenenden sogar vollständig übernommen; bei E-Lok-Betrieb mit angemieteter VBE-Lok samt Lokführer, bei Dampflokbetrieb mit angemietetem VBE-Lotsen und nach Bedarf mit den VBE-Wagen 1 bis 5.

Angesichts dieser Entwicklung kam es nach den Aufbaujahren zu ersten ernsthaften Streitigkeiten im Verein. Vorstand und Aktivenkreis, aber auch die Zusammenarbeit mit der VBE waren von Spannungen geprägt. Insbesondere die Aktivitäten der LEL im Begatal warfen scheinbar unlösbare Fragen auf. Für die Fahrten, die der Verein hier durchführte, wurde eine eigene Konzession als "Eisenbahn-Verkehrsunternehmen" (EVU) beantragt und mit Friedrich Reese ein Betriebsleiter von extern in den Verein geholt. Es wurde gar eine vollständige Trennung vom bisherigen Partner VBE diskutiert, der aber die Bahnreform vom 01.01.1994 einen Riegel vorschob und die LEL wieder voll unter das Dach der VBE als einstellendes EVU brachte.

In Folge dieser kräftezehrenden Diskussionen stelle Dr. Halle im Frühjahr 1994 seine Ämter als Vorsitzender von LEL und HVEEL gleichermaßen zur Verfügung.

Zum neuen Vorsitzenden der LEL wurde Manfred Schmidt gewählt, neuer Vorsitzender des HVEEL wurde Willy Eberhard. Damit hatten nunmehr die unmittelbaren Aktiven gleichzeitig die Leitung des Vereins in ihren Händen.

Gebot der Stunde war es, die arg gebeutelten Finanzen in den Griff zu bekommen und die anstehende Hauptuntersuchung der Dampflok im November 1995 vorzubereiten. Dankenswerterweise gelang es (letztmalig), öffentliche Unterstützung in nennenswerter Höhe zu erlangen. Zusammen mit einer konsequenten Sparpolitik, dem Verkauf oder gar Verschrotten von Fahrzeugen wurde der Grundstein für die fortan gesunde finanzielle Ausstattung gelegt.

Bei der HU 1995 wurden große Teile des Arbeitsumfangs an die Malowa-Bahnwerkstatt in Benndorf im Mansfelder Land vergeben. Im Frühjahr 1995 waren vorzeitig bereits große Teile dieser Arbeiten ausgeführt.

Die Jahre 1996-98 müssen als vergleichsweise ruhige Jahre der Konsolidierung gewertet werden. Während die Anzahl der Fahrtage deutlich zurückging auf rund 25 pro Jahr, gelang es durch die eingeleiteten Schritte, finanziell zu gesunden. Organisatorisch und personell machte sich diese Entwicklung jedoch negativ bemerkbar: Die Vorstandsmitglieder empfanden ihre Doppelbelastung gleichzeitig mit der aktiven Fahrdienst- und Werkstattarbeit als unangenehm, die strikte Ausgabenpolitik und das nötige Beschränken auf die Kernaktivitäten im Extertal forderten den Tribut, für diese Arbeit kaum neue Mitglieder gewinnen zu können.

 

Änderungen im Triebfahrzeugpark

Allen Sparzwängen zum Trotz konnte es sich der Verein jedoch leisten, im Herbst 1996 mit der Anschaffung einer neuen Kleindiesellok Köf ein echtes Schnäppchen zu schlagen.

Ende 1998 näherte sich die dritte Kesselfrist der Dampflok ihrem Ende, und aus heutiger Sicht erstaunlicherweise gelang es zu diesem Zeitpunkt, eine Reihe neuer Aktiver hinzuzugewinnen, die sowohl im Fahrbetrieb als auch in der Werkstatt helfen wollten. Bei der Kessel-HU an der 93.1410 traten unerwartet schwere Mängel am Langkessel zu Tage, die die geplante Vorgehensweise der HU zunichte machten. Nachdem die ersten Kostenvoranschläge für den nötigen Beinahe-Neubau eines Kessels vorlagen, stand fest, dass das vorhandene und mittlerweile dicke finanzielle Polster nicht ausreichen würde. Die Saison 1999 wurde damit erstmals fast allein von der Diesellok bewältigt.

Gleichzeitig stand das drohende Schwert der kalten Stillegung über dem Verein. Die Deutsche Bahn AG bemühte sich, die Strecke Barntrup - Lemgo stillzulegen und kündigte den VBE den Bedienungsvertrag für den Übergabebahnhof Barntrup. Mit allen Mitteln versuchten LEL und VBE im Schulterschluss, dieses Vorhaben abzuwenden. Der Verein sammelte damals 5.400 Unterschriften für den Verkehrsverbund, die Reaktivierung der Begatalbahn nach einer Privatisierung durch einen Verkauf an die VBE wurde Wahlkampfthema in Lippe und NRW. Die LEL konnte damals durch eine Sonderzugfahrt nach Lemgo im Juni 1999 ebenfalls mitmischen.

Im Winter 1999/2000 stand eine Entscheidung an, wie in Sachen Dampftraktion fortzufahren sei. Alternativ wurde erstmals erwogen, eine andere Dampflok anzuschaffen. Während die Arbeiten an der 93er zwangsweise ruhten, verschob sich der Schwerpunkt der aktiven Arbeit auf die Pflege der übrigen Wagen. Diese erhielten damals allesamt einen neuen Anstrich, die beiden Umbauwagen wurden dabei blau lackiert.

Nach Sichtung des "Marktes" für Dampflokomotiven gab es nur eine Maschine, die einerseits sofort verfügbar war - oder besser sein sollte - und die weder zu klein noch zu groß erschien. Diese Maschine war die Dampflok Emil Mayrisch N.3 der Eisenbahnfreunde Kraichgau. Die Lok wurde im März 2000 angekauft und vom 29.-31. Mai ins Extertal überführt. Vorgesehen war, noch wenige offene Restarbeiten der schon einige Zeit abgestellten Lok auszuführen und noch 2000 auf Strecke zu gehen.

Die Behebung dieser Restarbeiten zog sich jedoch bis Frühjahr 2001 hin. Erst zu Ostern konnte die Lok erstmals in Betrieb genommen werden. Auch an ihr wurde noch erheblicher Arbeitsbedarf festgestellt, bis sie richtig rund laufen sollte. Im Oktober 2001, zur letzten Saisonfahrt, schien dieses Ziel erreicht, als ein Heizrohr riss und die Maschine erneut abgestellt werden musste.

Das Jahr 2000 brachte jedoch noch weitere Veränderungen. Mit der geglückten Übernahme der Begatalbahn durch den Kreis Lippe und die VBE wurde auch im Verein die Weichenstellung getroffen, zukünftig den Bahnbetrieb erneut bis Lemgo ausdehnen zu wollen und zu können. Die neue Dampflok war nur ein Stein dieser Zielsetzung.

Eine erneute Überprüfung des gesamten Fahrzeugparks führte zu dem Entschluss, den Wagenzug neu zu gliedern. Zukünftig sollten nur noch vierachsige Wagen im Zuge laufen, einerseits wegen des geschlossenen Zugbildes, andererseits wegen der erhöhten Laufruhe und des verbundenen Komforts. Solch ein Wagenzug sollte auch in der Lage sein, mit der damals geplanten neuen Diesellok der VBE auf die Gleise der DB über Lemgo hinaus zu verkehren. Dem Verein gelang es, die in die Jahre gekommene Donnerbüchse zu verkaufen, die VBE ihrerseits veräußerten ihre vier Personenzugwagen.

Neue Fahrzeuge waren der historische Speisewagen, der als gewissermaßen restbrauchbares Wrack im Februar 2001 auf den Hof kam, und ein ehemals im Fährverkehr eingesetzter Vorkriegs-Abteilwagen, der im Dezember 2001 erworben und in Lemgo gemeinsam mit der inab im Rahmen eines Ausbildungsprojektes restauriert werden konnte. Der Speisewagen wurde in ausschließlicher Vereinsarbeit bis Dezember 2002 fertiggestellt, der Fährwagen aus Lemgo folgte im Mai 2003.

Bis Ende 2003 waren auch die umfangreichen Arbeiten an der Dampflok weitgehend abgeschlossen, so dass sie für die Saison 2004 zum Einsatz vorgesehen war.

Alle diese Arbeiten standen ganz im Zeichen der baldigen Reaktivierung der Begatalbahn. Bewusst nahm es der Verein in Kauf, die Anzahl seiner Fahrtage auf ein Minimum zu reduzieren und sich damit auch dem Öffentliche Erscheinungsbild für eine gewisse Zeit weit zurückzuziehen. Aus der Vergangenheit war zwischenzeitlich eine neue Lehre gezogen worden: Dass nämlich der strikte Sparkurs außer für das Konto auch für die Substanz der Fahrzeuge Konsequenzen hatte. Nach dem Motto "jetzt aber vernünftig" widmeten die Aktiven einen Großteil ihrer Arbeit den Fahrzeugen, damit diese spätestens 2005 praktisch runderneuert würden zur Verfügung stehen. In diesem Zusammenhang muss auch der Verkauf der Diesellok V91 im Sommer 2000 gesehen werden. Mit der VBE war sich die LEL einig, dass deren neue Diesellok ein weit besserer Ersatz sein würde. Der Verkaufserlös der Lok wurde zweckgebunden für die Renovierung der Donnerbüchse bzw. eines Nachfolgefahrzeuges - das, wie beschrieben, der neue vierachsige Speisewagen wurde - vorgesehen. Im Allgemeinen hatte nunmehr eine Vereinheitlichung des Reisezugwagenparks auf ausschließlich vierachsige Drehgestellwagen stattgefunden.

Ferner stellte die VBE ihre E-Lok 21 im Jahr 2004 mit Fristablauf ab. Eine erneute Hauptuntersuchung ist bis heute nicht erfolgt und es existieren auch keine Ambitionen seitens VBE oder LEL hinsichtlich einer betriebsfähigen Aufarbeitung. Eine Erhaltung als rollfähiges Ausstellungsstück ist gleichwohl vorgesehen.

Von der DB wurde im August 2005 der ausgemusterte ehemalige Hamelner Turmtriebwagen 701 119 angeschafft, um eine rollende Werkstatt als mobilen Rüstwagen für den Streckenunterhalt sowie einen geschützten Sozialraum für unterwegs zu haben.

 

Neue Zielsetzungen

Mit den Bemühungen um die ins Stocken geratene Begatalbahn-Reaktivierung hat es erneut eine Veränderung im Vorstand gegeben: Nach zehn Jahren Tätigkeit stellte Manfred Schmidt sein Amt zur Verfügung, und Jochen Brunsiek wurde zum dritten 1. Vorsitzenden der LEL gewählt. Während Manfred Schmidt keineswegs im Streit schied, sondern sich erklärtermaßen "endlich" wieder allein seiner geliebten Dampflok widmen konnte, kehrte mit Jochen Brunsiek ein Mitglied auf den Vorsitz zurück, das zur damaligen Zeit noch nicht zum engsten Aktivenkreis im Bereich von Werkstatt und Fahrdienst gezählt werden musste.

Mit dem Konzept 2006 für einen Museumsbahnbetrieb bis nach Lemgo wurde das Ziel seiner Arbeit umrissen und der Öffentlichkeit vorgestellt. Vieles hiervon war bereits durch Dr. Halle formuliert worden, doch hatte sich in den vergangenen fünfzehn Jahren gezeigt, dass einige der ursprünglichen Zielsetzungen an äußeren Umständen gescheitert waren und von einer Weiterverfolgung besser abgesehen werden sollte. Die LEL trat nun also mit einer bescheideneren Zielsetzung in ihre nächste Epoche ein.

Doch gleichwohl ereilten die LEL bereits kurz nach der Weichenstellung für das zukünftige Betriebskonzept mehrere Rückschläge: Die Oberleitung der Extertalbahn fiel in den Jahren 2005 und 2006 auf mehreren Streckenkilometern dem organisierten Kupferdiebstahl zum Opfer, was die Durchführung von elektrischem Betrieb auf Jahre hinaus unmöglich machte. Daneben erforderte die Instandsetzung der Herborner Brücke bei Barntrup eine mehrjährige Streckensperrung, sodass der Weg ins Begatal abgeschnitten war und der einzige betriebsbereite Netzabschnitt von 2005 bis 2007 sich auf die sechs Kilometer zwischen Bösingfeld und Alverdissen beschränkte. Auch die in den vorigen Jahren fest eingeplante neue VBE-Diesellok wurde nie angeschafft, wie auch allgemein der damalige (2001-2007) VBE-Geschäftsführer sein Desinteresse am Museumsbahnbetrieb deutlich zum Ausdruck brachte. Exemplarisch hierfür steht ein Aufsichtsratbeschluss der VBE aus dem Jahre 2005, der die Unterhaltung der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur mit Ausnahme des zur SPNV-Reaktivierung anstehenden Streckenstücks Lemgo - Lemgo-Lüttfeld mit Eigenmitteln zum Erliegen brachte. Für die LEL bedeutete dies, eine Entscheidung treffen zu müssen, von der mittelfristig die Weiterführung des gesamten Betriebes abhing: Die Übernahme der Infrastrukturunterhaltung im Rahmen eines Kooperations- und Pachtvertrages mit der VBE. Obgleich hierdurch erstmals das Wirken der LEL in Nordlippe auf eine vertragliche Grundlage gestellt wurde, hat sich diese Lösung als nicht ausschließlich vorteilhaft erwiesen. So ist der Eisenbahnbetrieb und auch die Streckenunterhaltung auf der ehemaligen LEL-"Heimstrecke", der Extertalbahn zwischen Rinteln-Süd und Alverdissen, durch die dortige Aufnahme des Fahrraddraisinenbetriebs bis heute erheblich eingeschränkt. Mittelbar führte die zu Lasten der LEL verteilte Parallelität zwischen Bahn- und Draisinenbetrieb dazu, dass die LEL sich nicht mehr in der Lage sah, Fahrbetrieb und Streckenunterhaltung auf dem langen Abschnitt zwischen Bösingfeld und Rinteln-Süd organisatorisch zu realisieren. Als dann zusätzlich im Industriegebiet Rinteln-Süd ernsthafte Interessenten für den Kauf von Bahngrund auf den Plan traten, wurde der gesamte Extertalbahn-Abschnitt zwischen Bösingfeld und Rinteln-Süd aus dem Kooperationsvertrag zwischen VBE und LEL ausgeklammert und schließlich 2007 stillgelegt, woraufhin es der LEL zumindest noch gelang, größere Mengen altbrauchbaren Oberbaumaterials abzubauen und für den weiteren Gebrauch auf anderen Streckenabschnitten einzulagern.

 

Erneut Betrieb im Begatal - und darüber hinaus

Die weitgehende Zwangspause durch die Brückensanierung bei Herborn in den Jahren 2005 bis 2007 wurde abermals zur Regeneration genutzt. Parallel zu den Bemühungen, wenigstens den vorherigen Betriebsstandard - bis Barntrup - wiederherzustellen, warb die LEL unter ihrem neuen 1. Vorsitzenden Christian Lang gezielt Neumitglieder für eine Betriebsaufnahme in Richtung Lemgo. Auch der HVEEL hatte sich mit dem 1. Vorsitzenden Matthias Sievers inzwischen neu aufgestellt.

In den Jahren ab 2007 fand eine große Zahl neuer Aktiver aus den Bereichen Lemgo und Dörentrup zur LEL und im Rahmen organisierter Arbeitseinsätze konnte die gesamte Begatalbahn zwischen Barntrup und Lemgo in einem Kraftakt aus dem Dornröschenschlaf geholt werden. Ganze Bahnhöfe, wie in Dörentrup, wurden dabei von reichlich vorhandenem Pioniergehölz befreit, Gleise und Weichen gereinigt und instandgesetzt. Zwei Jahre nach der Reaktivierung des kurzen Streckenstücks von Lemgo Bahnhof nach Lemgo-Lüttfeld für den SPNV, zum Saisonbeginn 2009, konnte die LEL - inzwischen abermals unter neuem Vorsitz, diesmal von Andreas Brüntrup - erstmals "vom anderen Ende" durchgehend zwischen Bösingfeld und Dörentrup im Regelbetrieb verkehren. Der personelle Wechsel innerhalb von Geschäftsführung und insbesondere des Betriebsleiters bei der VBE, sorgte dafür, gemeinsame Ziele formulieren zu können, sodass erstmals im Jahre 2009 das Angebot um Fahrten aus dem eigenen Netz heraus zu verschiedenen Zielen in der Bundesrepublik erweitert wurde. Für diese Fernfahrten griff die LEL mangels eigener DB-tauglicher Lokomotive auf geliehene Triebfahrzeuge der Mittelweserbahn zurück, welche dann das eigene Wagenmaterial mit eigenem, zuvor entsprechend geschulten Betriebspersonal zu den verschiedenen Reisezielen, etwa nach Duisburg, Hannover, zur Landesgartenschau nach Hemer, an den Rennsteig nach Ilmenau oder später Goslar, Bremerhaven und Hamburg beförderte.

Neben dieser Ausweitung des Netz- und Aktionsradius gab es Ergänzungen im Fahrzeugpark. Um die neuen Herausforderungen angehen zu können, sind weitere Wagen angeschafft worden. Im Juni 2007 ging leihweise von der benachbarten Dampfeisenbahn Weserbergland ein Talbot-Schotterwagen zum Streckenunterhalt zu. Einen Monat später fand ein dritter vierachsiger Umbauwagen mit 1.-Klasse-Abteil, bei der DB umgebaut zum "Theaterwagen", seinen Weg aus Hamm nach Bösingfeld. Dort wurde er umfassend aufgearbeitet, weitgehend entkernt und als Mehrzweckwagen in purpurroter Lackierung 2009 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Im Jahre 2010 bewährte er sich als Ersatz für den in der Hauptuntersuchung befindlichen Speisewagen und ist seitdem fester Bestandteil der Fernfahrten.
Nach einer Epoche des bewusst "individuellen" Erscheinungsbildes gelang es bis 2009 zudem endlich, alle Reisezugwagen wieder in ihren historischen Farbgebungen, flaschengrün bzw. purpurrot, zu präsentieren, was die Attraktivität des Zuges wesentlich erhöht hat.
2009 folgte die Anschaffung eines vierachsigen Vorkriegs-Schnellzuggepäckwagens. Dieses Fahrzeug soll langfristig einmal das LEL-Jugendprojekt "Jugend unter Dampf", das seit 2010 am Standort Farmbeck im Begatal angeboten wird, als Gemeinschaftswagen beherbergen. Einstweilen dient der Wagen der LEL nach seiner betrieblichen Fertigstellung und HU Ende 2012 als Generatorwagen für die Fernfahrten, wodurch das bisher schwächste Glied der Kette, der zweiachsige G-Wagen 30 mit nur 100 km/h Höchstgeschwindigkeit, zukünftig nur noch regional zum Einsatz kommen muss.

Auch die Triebfahrzeuge haben Veränderungen erfahren. Um endlich wieder betriebliche Flexibilität zu erlangen, konnte die LEL im Frühjahr 2009 eine MaK-Diesellok der Baureihe V65, ursprünglich 1954 als V 2.004 für die AKN in Dienst gestellt, leihweise von den Braunschweiger Verkehrsfreunden übernehmen und mit Hilfe der Mittelweserbahn über Lemgo ins Extertal Überführen. Dort wurde die Lok umfassend aufgearbeitet, im angenäherten Originalfarbkleid neu lackiert und betriebsbereit gemacht. Seitdem verrichtet sie zuverlässig ihren Dienst vor allen erforderlichen Reise- und Arbeitszugleistungen auf dem Netz der LEL. Infolge dieser Unterstützung konnte an den Regelfahrtagen ein kombinierter Betrieb von Diesel- und Dampflok angeboten werden.

Parallel dazu verringerte sich der einsatzbereite Triebfahrzeugbestand weiter. Ende 2008 wurde die E-Lok 22 mit Fristablauf abgestellt, Mitte 2009 musste die Köf 6815 mit einem schweren Getriebeschaden aus dem Betrieb genommen werden. Seit 2010 zeigte ferner auch der dann 70 Jahre alte Originalkessel von Emil Mayrisch Alterserscheinungen in Form Grenzmaß erreichender Kesselwandstärke, sodass der Betriebsdruck von Jahr zu Jahr reduziert werden musste, was die Kraft der Maschine gerade im Extertal merklich einschränkte.

Während E 21 und auch die Köf zurückgestellt wurden, liefen die Wartungsarbeiten an Emil Mayrisch unvermindert weiter und eine andere Gruppe von Aktiven kümmerte sich um die grundlegende Aufarbeitung und HU der E 22, die bei dieser Gelegenheit auch eine Neulackierung im originalen Farbschema der 1960er Jahre, dunkelrot mit weißen Streifen, erhielt, womit ein weiterer "bunter Fleck" aus dem historischen Zugbild getilgt wurde.

Am Ende von 2012, des an Fern- und Regionalfahrten mit Abstand erfolgreichsten Jahres der LEL in der jüngeren Vergangenheit, stehen einige neue Herausforderungen. Während die E 22 kurz vor ihrer Fertigstellung steht und auch für die Köf 6815 bereits ein Reparaturauftrag erteilt wurde, sind die Würfel für E 21 und Emil Mayrisch gefallen: Die E-Lok bleibt abgestellt, die Dampflok wird abgestellt, weil ein Weiterbetrieb des Kessels vom zuständigen Gutachter nicht mehr gestattet wurde bzw. der dann noch zulässige Druck keinen Betrieb der Maschine mehr erlaubt hätte. In der Folge kann wohl auch auf den Wasser-Kesselwagen 34, der bereits seit 2010 am Standort Farmbeck abgestellt ist, verzichtet werden.

 

Ein Blick in die Zukunft

Von 2013 und den Folgejahren verspricht sich die LEL trotz einer noch unbestimmten Zeit ohne Dampfbetrieb weitere neue Aktionen und Erfolge, insbesondere die Wiederaufnahme des elektrischen Fahrbetriebs zwischen Bösingfeld und Alverdissen mit der hauptuntersuchten E 22 unter der im Jahr 2012 grundlegend instandgesetzten Oberleitung. Wenn auch aus politischen Gründen die Reaktivierung der Begatalbahn für planmäßigen Personenverkehr gescheitert ist und damit auch der LEL-Lückenschluss von Dörentrup nach Lemgo erneut einen zusätzlichen Klotz verliehen bekommen hat, soll es weiterhin Fernfahrten zu Zielen in ganz Deutschland geben. Konkret werden auch die Bemühungen um die endgültige Übernahme der Flurstücke am Standort Farmbeck zur Errichtung einer eigenen Remise. Die LEL ist dazu gut aufgestellt und die Aktiven wollen die Herausforderungen des Museumsbahnbetriebs auch in Zukunft weiter annehmen.